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“滴滴打车”与“快的打车”之间的“烧钱大战”还让人记忆犹新，现在，互联网打车的“姐妹服务”——商务专车又引发了人们的新一轮讨论。 2014年年底，上海、北京、广州等全国10余个主要城市开始严查互联网专车服务，称其涉嫌非法营运。刚刚进入中国的美国叫车软件优步（Uber），被重庆交管部门认定从事黑车经营活动。与此同时，多个城市的出租车司机也对互联网专车服务表示出了不满。 什么是互联网专车服务？这种新生事物该如何定位？今后专车我们还能坐吗？带着这些疑问，《经济日报》记者展开了采访。 传统租车服务不能满足市场需求，互联网专车服务应运而生。通过移动互联网技术创新，打破信息不对称，让碎片化、个性化的出行用车需求得以满足，这是专车服务能立足的根本 1月13日早8点，家住北京青年路的公司白领陶方舟手捧一杯咖啡，乘坐滴滴专车前往三元桥附近的公司上班。这已经是她本周内第3次使用专车服务。“早晚高峰根本打不到车，从价格来说，我从家到公司一般是40多块钱，如果算上优惠券，跟出租车基本持平。”陶方舟说。 陶方舟使用的互联网专车服务，官方名称是“预约出租汽车经营服务”。从2014年下半年开始，滴滴、快的、易到、AA租车等企业先后杀入这一市场，互联网专车也成为移动互联网应用场景中的新热点。 和陶方舟一样，一部分人将互联网专车服务视为解决“打车难”问题的途径。来自北京市交通委的数字显示，从上世纪90年代末至今，北京的出租车保有量一直维持在6.6万辆左右，但城市常住人口却从2000年的1382万人攀升至2013年的2115万人。 另一部分人则更看重专车提供的良好服务。上海国企职员郑妍婕家的小宝宝只有11个月，她说，“出租车看到婴儿车根本就不停，只能让老公去打车，我和孩子躲在后面，有一次好不容易打到了车，司机一看我推出了婴儿车，居然就跑了！专车司机每次都帮忙折叠婴儿车，绝对不会讲怪话。”北京一家企业的网络工程师岳小龙则告诉《经济日报》记者，现在万一没带移动电源，手机又快没电了，他的第一反应就是叫个专车，“车上肯定能充电，还有免费的水喝。” 在采访中，北京、杭州、上海等地的专车司机们说，专车服务还在催生出新的出行方式。滴滴专车司机王庆相开一辆标致508已经有5个多月，他说，“最近子女给父母约车的多了，不然老人心疼钱，贵贱不肯打车。现在反正子女付账，他们不知道多少钱，也就高高兴兴坐了。”AA租车的楚师傅说，“一听到用户打电话说，你把车上的水、纸巾盒收一下，我就知道这是小公司要接送客户。因为这些东西上都有租车平台的标志，用专车就像是公司自己的车。” 在深圳都市交通规划设计研究院院长薛博看来，通过移动互联网技术创新打破信息不对称，让碎片化、个性化的出行用车需求得以满足，“这是互联网专车服务能立足的根本。” 车、安全、与出租车的利益冲突是互联网专车服务发展中遇到的三道坎。但专车服务的发展，可以倒逼出租车行业市场化改革，削弱行政力量干涉，解决行业垄断、从业人员不稳定等诸多现实问题 然而，从各城市监管部门目前的表态来看，对互联网专车服务的“严打”，焦点之一就是“车”。根据《北京市出租汽车管理条例》，汽车租赁公司只能提供汽车物权的租赁，不能同时提供司机，而私家车挂靠则被视为“黑车”运营。 “滴滴打车从不和私家车签约合作。”滴滴打车副总裁朱平豆告诉记者，滴滴的模式实际上是建立在一个“租车公司、劳务公司，服务平台、用户”的四方协议上，简单来说，就是租车公司出车，劳务公司出代驾司机，服务平台整合匹配信息，最终共同为消费者提供服务。这种看似“曲折”的模式其实正是为了规避政策的限制。 来自专车司机的说法印证了这一模式。王庆相表示，目前他的收入构成主要分三部分，“劳务公司每个月有2000元底薪，再加上按流水和滴滴的分成，以及根据服务质量和接单数的临时性补贴和奖励，上个月我的收入有8000多元。”快的旗下一号专车司机宋明新则表示，劳务公司给每个司机上保险，对司机还有洗车和流量的补贴，“最主要的好处是比开出租劳动强度低，每天工作8小时，一个月收入差不多7000多元。” 不过，私家车挂靠也确有其事。一位不愿透露姓名的业内资深人士表示，互联网专车行业的快速膨胀，让一些企业默许私家车挂靠，“同时，中小租赁公司中也有一部分车并没有租赁许可，互联网专车企业很难鉴别。” “说到底，还是因为没有车。”洪宇兴盛是一家北京小型汽车租赁公司，目前分别向一号专车、滴滴专车提供50辆和40辆汽车。其负责人李万龙说，“北京现在有租赁牌照的汽车只有6万辆，2014年才批了1000辆，但租赁公司都有自己的老客户，像首汽、北汽这样的大公司又几乎不和我们合作。” 焦点之二则是“安全”。各地交通管理部门一个共同的说法是，互联网专车安全堪忧，也没有保险。 朱平豆说，滴滴专车为每位乘客都投保了100万元的人身保险。“为了提升安全性，我们甚至还设计了一套严苛的司机培训制度，先要对司机包括驾龄、驾驶记录在内的资格考核，然后还要对他们展开通过率仅有50%的培训，每个月流水和用户评价排在最后10%的司机还会被‘硬淘汰’。”快的营销副总裁李敏则表示，一号专车提供的保险包括100万元的第三方责任险，最高30万元的坐乘险，同时一旦发生事故，一号专车会提供先行赔付。“我们甚至会在招募司机时考虑相貌问题，如果你剃了光头或有纹身肯定不行，担心在安全上给用户心理压力。” 焦点之三，则是与出租车的利益冲突问题。浙江杭州三运出租汽车公司的彭师傅对互联网专车颇有微词，“专车司机不交份子钱，也不承担活动保障等各种义务，却和我们赚得差不多，对此我不能理解。”互联网专车服务商们忙不迭地将自己和出租车服务“撇清”。“我们想做增量市场，不太想动出租车的‘蛋糕’。现在虽然有各种优惠和补贴，但未来专车服务一定是针对高收入人群的，我们也只希望对这些人能形成黏性。”李敏表示。 对此，市场研究机构易观国际分析师朱正煜说，目前专车服务主要以提供中高端车辆和高品质服务为特色，与出租车公司解决经济型出行服务的需求定位不同，不存在直接竞争。但从长期来看，专车服务具备向低端车辆拓展的可能性，与传统租车公司存在潜在竞争关系。他坦言，专车服务的发展，可以倒逼出租车行业市场化改革，削弱行政力量干涉，解决行业垄断、从业人员不稳定等诸多现实问题。 交通运输部对互联网专车问题进行的回应，为专车的发展提供了支撑，但也划定了范围。在专家们看来，对于专车服务不能一禁了之，应当在符合市场经济发展规律，以人为本解决问题的基础上，细化法律和政策 在多方期待之下，1月8日，交通运输部对专车问题进行了回应，肯定了专车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，明确禁止私家车接入平台参与经营。交通运输部发言人表示，“将在更大的范围深入调研，了解各类互联网预约用车服务的不同模式和发展方向，并广泛听取社会各界意见，理清管理思路，划清管理边界，跟踪研究并实施出台规范互联网用车服务的有关政策措施。” 在专家们看来，对于互联网专车服务不能一禁了之，应当在符合市场经济发展规律，以人为本解决问题的基础上，细化法律和政策。 中国政法大学副教授王军表示，目前的互联网专车服务从现行法律角度来看，确实存在一定的法律弹性。管理部门应当想方设法尽快应对互联网技术带来的新变化，“从社会发展的大局着眼，执法一定要慎重。”上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈也表示，“政策赶不上变化”是个普遍问题，相关政府监管部门不要闭门造车，要尽快了解新行业新模式的运行机制，这样才能制定出符合市场需求和实际情况的细化政策。在傅蔚冈看来，政策的调整不仅应针对互联网专车服务，也要考虑到与这一行业相关的上下游。 针对互联网专车的政策也不应仅停留在资格准入上。在中国道路运输协会秘书长王丽梅看来，对专车服务的价格要有明确规定。“出租车调价要开听证会，专车的价格又该如何确定？如果专车针对的是中高端人群，那在定价上就要体现出这一点。”朱正煜则表示，除了车辆和司机准入资格外，在政策上还要常态化信息审核，建立车辆追踪体系，安全保障机制，事故处理机制等监管体系，保障市场健康有序地发展。 互联网专车服务的未来，在朱正煜眼中并不暗淡。他表示，随着国家层面公务用车改革的推进，鼓励社会资源参与公务用车，专车正是其中一项有效的社会化服务，“去年政府招标就把神州租车纳入其中。”随着单位用车转移到市场供给上来，政策空间将进一步打开。 互联网专车服务是移动互联网创造出的新业态。现实中，有一部分人对价格不敏感，但对服务质量有着个性化的需求。随着打车软件的普及，消费者形成了从互联网上寻找出行服务的习惯、产生了黏性。因而，互联网专车服务应运而生。 打车软件解决了传统出租车服务信息不对称问题，而互联网专车服务则弥补了传统出租车服务欠缺的差异化、个性化服务。 目前，市场上的互联网专车服务品牌包括易到用车、优步、滴滴专车等，仅北京市场上互联网专车服务品牌就已超过5家。（记者 陈 静）

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